6FM100F-X 三瑞蓄電池6FM100F-X 12V100AH

存在問題：

1.侵權(quán)問題。一場“纏訟”牽動著業(yè)內(nèi)人士的敏感經(jīng)——橄欖石結(jié)構(gòu)磷酸鐵鋰(LiFePO4)誕生于美國得州大學，得州大學于1997年對磷酸鐵鋰的晶體結(jié)構(gòu)

與化學分子式申請了，后將授予加拿大自來水公司Hydro-Quebec(H-Q)及其下屬公司Phostech使用。2005年電動工具廠商Black &Decker(B&D)推出一款

使用磷酸鐵鋰電池的無電線電動工具，在歐美熱賣。2006年9月，得州大學及加拿大Phostech對B&D及電池制造商A123公司提起訴訟，控告其未獲授權(quán)制造與銷售侵權(quán)商

品。A123認為自己的正材料有不同的晶體結(jié)構(gòu)和化學分子式，不存在侵權(quán)問題，目前案件仍在審理，但性質(zhì)已從大學和企業(yè)的糾紛轉(zhuǎn)變?yōu)榭鐕V訟。由

于通用汽車的Volt電動車將采用A123提供的磷酸鐵鋰電池，若A123被判侵權(quán)，則意味著通用也構(gòu)成侵權(quán)，因此從更大的范圍來講，判決結(jié)果將影響美國乃至電動車

市場的發(fā)展格局。此后，又發(fā)生了多起相關(guān)訴訟，結(jié)果的是加拿大Phostech方面獲得終勝利。

目前，在磷酸鐵鋰電池和材料領(lǐng)域，有兩大技，其中一個是包敷碳技，另一個是碳熱還原技，前者由加拿大Phostech公司擁有使用權(quán)，并且已經(jīng)在

我國申請，后者的權(quán)由美國A123公司，目前尚未在我國申請，但是美國A123公司現(xiàn)已在蘇州成立了2家公司，分別負責磷酸鐵鋰材料的生產(chǎn)和電池制造

，隨著A123等公司搶占市場步伐的加快，問題已經(jīng)很現(xiàn)實地擺在了國內(nèi)廠家面前。

事實上，權(quán)之爭短期內(nèi)對我國國內(nèi)銷售并無影響，但從長期來看，其將成為行業(yè)發(fā)展的大隱患。目前國內(nèi)大部分生產(chǎn)廠商只掌握磷酸鐵鋰技和加工工藝，沒有

國際，無論得州大學與A123官司的哪一方獲勝，國內(nèi)磷酸鐵鋰企業(yè)今后或許都將會面對高昂的許可費用。2010年6月12日，中國政法大學知識產(chǎn)權(quán)研究中心

受中國電池工業(yè)協(xié)會委托，已向復審委員會對Phostech公司持有的“磷酸鐵鋰電池”提出了無效請求，現(xiàn)已受理。雖然磷酸鐵鋰還會繼續(xù)相當長

的一段時間才能見分曉，但重要的是，行業(yè)應從中吸取教訓，把研發(fā)作為，投入，同時加快國內(nèi)申請，并將關(guān)鍵技向國外申請。

2.一致性難題須。國產(chǎn)磷酸鐵鋰正材料存在不同程度的質(zhì)量問題，其主要表現(xiàn)在質(zhì)量一致性等方面。此前，國內(nèi)部分大型鋰離子電池制造商從磷酸鐵鋰

材料平均粒徑、電加工性、電壓實密度、實際比容量、循環(huán)壽命、倍率放電、溫度特性、性等方面對國內(nèi)幾個磷酸鐵鋰材料供應商和Valence等國外供應商所提

供的材料進行了系統(tǒng)的試驗評價，試驗數(shù)據(jù)客觀地表明：國內(nèi)磷酸鐵鋰產(chǎn)品與Valence等國外供應商產(chǎn)品相比仍有不少差距，且同一供應商提供的產(chǎn)品質(zhì)量批次一致

性差異較大、重復性很差。究其原因，當其沖的是技未吃透，磷酸鐵鋰對合成工藝條件的敏感性遠遠大于目前產(chǎn)業(yè)化的其他正材料，即合成的工藝條件要做到嚴

格一致才能批次的穩(wěn)定性。國內(nèi)企業(yè)在未吃透技的條件下盲目生產(chǎn)，其產(chǎn)品自然存在“先天不足”現(xiàn)象;其次，科研成果轉(zhuǎn)化存在銜接問題，從科研成果向中試過

渡和從中試向批生產(chǎn)過渡過程期間，缺乏工藝技系統(tǒng)工程設(shè)計的理念;此外，國內(nèi)的材料廠商的生產(chǎn)過程管理精細度較低，缺乏包括工序、作業(yè)、采購、檢驗等環(huán)節(jié)在

內(nèi)的規(guī)范化、標準化技和管理體系，也是造成產(chǎn)品一致性低的重要原因。中創(chuàng)陽光是一家規(guī)模較大的上市公司！

3. 投資刺激洗牌競爭。從現(xiàn)有情況來看，我國車用動力電池基本都處于研發(fā)、試驗階段，尚未實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，短期內(nèi)動力電池企業(yè)不太可能實現(xiàn)盈利，故而上游材料

企業(yè)多按需生產(chǎn)，其規(guī)模也遠未規(guī)?；a(chǎn)的程度。然而，行業(yè)概念的炒作已經(jīng)引燃了投資的熱情，我國車用鋰電池現(xiàn)實的產(chǎn)能不足成為了“口”，

此外，在地方經(jīng)濟利益的驅(qū)使下，大開綠燈，民間投資也似乎都是各取所需，大有“圈地”之嫌，動輒數(shù)億的投資項目遍地開花，行業(yè)已經(jīng)顯示出產(chǎn)能過剩的端倪

。有資料顯示，截至2010年，我國動力鋰電池產(chǎn)能20億Ah，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐等汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，在2015年前，動力鋰電池及其上游材料產(chǎn)

業(yè)投資仍將大步向前。預計在一系列投資刺激下，2015年我國動力鋰電池產(chǎn)能將39億Ah，而我國當年EV/PHEV乘用車和電動商用車產(chǎn)量預計為12萬輛左右，需消耗鋰

電池約9億Ah，這占動力鋰電池產(chǎn)能的23%。多方投資的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)如其他新興產(chǎn)業(yè)一樣，在發(fā)展到階段之后，洗牌在所難免，注重技積累、理性投資、

精細化管理和市場運作的企業(yè)方能大浪淘沙始見金。

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2015年是國際氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化的時間節(jié)點，奔馳、通用、豐田、現(xiàn)代等8大汽車公司屆時都將推出商用車，售價5萬美元/輛。在家用發(fā)電方面，日本2009年5月宣布1

千瓦家用燃料電池進入商業(yè)化階段，至今已銷售6000余臺。而在我國，雖然距2015年只有一個五年，但還未形成氫能利用的規(guī)劃，更別提市場。

實際上，在、科技部2009年公布的新能源公共服務用車補貼標準中曾提出“燃料電池轎車補貼25萬元/輛，公共汽車補貼60萬元/輛”的政策。但至今有價無

市，無用武之地。是何原因阻礙了氫能經(jīng)濟在中國的發(fā)展?氫能到底是不是離我們很遠的“未來技”?

清華大學毛宗強告訴：氫能并不遙遠，但現(xiàn)有體制是制約，“從歐美日等發(fā)達的發(fā)展現(xiàn)狀來看，它們已經(jīng)占領(lǐng)了先機，我們應該感受到壓力”

剛剛從美國考察回國的上海交通大學馬紫峰也告訴：如果我國不抓緊發(fā)展氫能，新能源汽車“彎道車”的期望恐成泡影。今年6月中旬，以中國地質(zhì)大學(武漢)“千人計劃”程寒松、中科院理化所研究員佟振合和毛宗強擔任執(zhí)行主席的香山科學會議第400次學討論會召開，這是我國氫能領(lǐng)域的次香山會議。與會專

家普遍認為，我國在氫能領(lǐng)域投入較少，缺少布局規(guī)劃，沒有制定清晰的路線圖和時間表。他們建議由主導制定氫能路線圖。

家用系統(tǒng)有賴補貼

目前已有上萬臺燃料電池電站，但其推廣還離不開補貼。據(jù)悉，日本1千瓦級燃料電池售價300萬日元，約合人民幣20多萬元，補貼130萬日元，除去補貼

后約合人民幣12萬元。利用這套電池系統(tǒng)，日本家庭每天可將多余的電力賣給，同時利用散發(fā)的熱量獲得熱水。美庭房屋較大，燃料電池規(guī)模在5千瓦左右

，售價5萬美元。目前在加州銷量較好，主要原因是該州能享受到和州的雙重優(yōu)惠，除去補貼，用戶需支付3萬美元左右。

不過，這樣的價格放在中國仍然較高，但毛宗強透露，如果這些技能國產(chǎn)化，成本將大大降低。據(jù)悉，家用燃料電池發(fā)電系統(tǒng)由重整器、燃料電池和逆變器三部分組

成。其中我國重整器水平還不過關(guān)，一氧化碳含量幾十甚至100ppm，導致催化劑鉑金中毒，但日本技能低于5ppm，大大延長了電池壽命。此外，國產(chǎn)燃料電池中

鉑金用量數(shù)倍于國際水平，因而成本較高。因此，如果引進重整器，降低燃料電池中貴金屬催化劑的用量，同時開發(fā)的儲氫技，結(jié)合國產(chǎn)燃料電池技和逆

變器，我國將能大大降低家用燃料電池系統(tǒng)成本，使之普及推廣。

2009年2月，中國氫能代表團曾赴日本考察談判，試圖引進日本的家用燃料電池技，尤其是重整器部分。未果。據(jù)了解，針對這個軟肋，我國目前正在進行技攻關(guān)，

并獲得進展。車用燃料電池技過關(guān)美國工程院預計，氫燃料電池車將在2015年在主要的工業(yè)發(fā)達批量進入市場。并憑借其技性，在15年至20年之

內(nèi)取代現(xiàn)有車型，占據(jù)汽車市場主導。

過去十年中，本田、豐田、通用、奔馳、大眾、福汽車制造商投入了數(shù)十億美元用于氫能車的研發(fā)，很多成果已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化門檻。今年4月24日，奔馳燃料電池車

隊到達北京，這是該車隊環(huán)球旅行中的一站。5月，車隊順利返回德國，環(huán)繞地球一圈，證實了其性。寶馬公司投入10多億歐元研發(fā)經(jīng)費，已經(jīng)生產(chǎn)了100臺氫內(nèi)燃

機車，在美國各地試駕。日本生產(chǎn)的燃料電池車加氫能跑800公里，而且加幾分鐘，時速能180公里。美國UTC公司研發(fā)的燃料電池汽車試運營

1萬小時以上，過美國能源部制訂的6000小時的商業(yè)化標準。成為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要標志。

“其實發(fā)展得很快，大約也就10年時間?！泵趶娊榻B說，2000年德國制造的輛燃料電池車大小如同一輛救護車，卻只能坐一個人，空間用來堆放燃料電池。

但現(xiàn)在，燃料電池車的內(nèi)部空間已經(jīng)跟汽油車沒有區(qū)別。同時，隨著技的進步，預測，如果投入批量化生產(chǎn)，2015年燃料電池汽車的生產(chǎn)成本將比傳統(tǒng)汽車高

20%。

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